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"Gli incidenti nei porti industriali, petroliferi e commerciali"
fonte puntosicuro.it / Sicurezza sul lavoro
20/07/2011 -
Il controllo di incidenti rilevanti nei porti industriali, petroliferi e
commerciali con un esempio applicativo: il porto petrolifero di Gela. La
normativa, la frequenza di incidenti, il rapporto integrato di sicurezza
portuale e le ipotesi incidentali.
In questo ultimo decennio abbiamo assistito ad una evoluzione della normativa
relativa alla
sicurezza e controllo dei pericoli nei porti.
Normativa necessaria perché i porti italiani sono spesso caratterizzati dalla
presenza contemporanea di diverse tipologie di traffico: industriale,
petrolifero, e commerciale. E non solo le infrastrutture portuali non sono
sempre adeguate a questi traffici, ma i porti a volte sono posti in adiacenza ad
aree urbane di densità abitativa elevata.
Del tema della sicurezza dei porti, con particolare riferimento al porto di
Gela, si è parlato in un intervento al convegno SAFAP 2010 “
Sicurezza
ed affidabilità della attrezzature a pressione - La gestione del rischio dalla
costruzione all'esercizio”, convegno che si è tenuto dal 13 al 14 maggio
2010 a Venezia ed è stato organizzato collegialmente da Inail/Ispesl ed Enel con il patrocinio e la
sponsorizzazione di diversi enti e istituzioni ( AssoGasLiquidi, AIPnD, CTI,
Ministero della Salute, …).
Nell’intervento “
PDM 293/01 e DLgs 238/05: controllo di incidenti
rilevanti nei porti industriali, petroliferi e commerciali. Un esempio
applicativo: il porto petrolifero di Gela”, a cura di G. Argento e V.
Nastasi (Dipartimento Inail/ex ISPESL di Palermo), si sottolinea come di fronte
alle premesse riportate a inizio articolo, è necessario che l’obiettivo della
sicurezza nelle aree portuali rappresenti “un’esigenza prioritaria per tutte le
attività connesse al normale esercizio”, posta “alla base di qualsiasi concreta
ipotesi di sviluppo”.
Riguardo alla
normativa, l’intervento indica che “con il
D.M. 16 maggio 2001, n. 293, emanato dal Ministero dell’Ambiente di concerto con
il Ministero della Salute è stato acquisito il regolamento di attuazione del
comma 3) dell’art. 4 del D.Lgs. 334/99, in materia di controllo dei pericoli
d’incidenti rilevanti connessi con determinate sostanze
pericolose per i porti industriali e petroliferi.
Il successivo Decreto
Legislativo n. 238 del 21 settembre 2005, ha poi esteso l’applicazione della
normativa in questione anche ai ‘
porti commerciali’”.
Con questi decreti si è dunque ribadito che per garantire l’obiettivo della
sicurezza nelle aree portuali è “necessario verificare se risulta garantita la
consistenza e l’adeguatezza, ai fini della sicurezza, delle
aree
portuali dedicate alla movimentazione ed alla sosta delle merci
pericolose e non che in queste aree giungono sia sfuse che in colli,
ed attraverso diversi mezzi
di trasporto. Occorre, pertanto, porre attenzione non soltanto alla
movimentazione e deposito dei prodotti petroliferi ma anche agli altri prodotti
e merci pericolosi, e non, che si movimentano nelle aree portuali”.
La normativa obbliga dunque tutti i soggetti interessati ad “individuare
precise modalità applicative per il rispetto della normativa. La sicurezza
dipende da una attenta programmazione delle operazioni di gestione delle
attività, basata su criteri oggettivi di misura e controllo in modo da evitare
quei livelli di rischio che ora non potranno definirsi accettabili”.
E che i rischi
siano effettivi lo si può rilevare anche attraverso le
frequenze
incidentali che, “in assenza di statistiche significative riferite alle
specifiche realtà portuali”, si possono attingere da banche dati internazionali:
ad esempio “MHIDAS (Major Hazard Incident Data Service) che raccoglie a partire
dal 1980 i rapporti di eventi incidentali, che coinvolgono sostanze
pericolose”.
Nel periodo 1990 -1999 abbiamo avuto una
media di 59 incidenti
registrati per anno, legati al trasporto
marittimo .
Queste le
cause più frequenti: esplosioni / incendi (37%);
sversamenti accidentali (23%); arenamenti, collisioni, urti con strutture fisse
e affondamenti (40%). Dunque “c’è una netta prevalenza di incidenti che causano
esplosioni/ incendi
e sversamenti accidentali (60%) non associati ad un preliminare incidente nel
contesto della navigazione”.
Infine – continuano i relatori – “oltre a considerare i rischi intrinseci
legati al ciclo produttivo di un porto rientrante nel campo della direttiva
‘Seveso 3’, occorre prendere in considerazione i
rischi di origine
criminosa, esogena ed endogena, quali sabotaggio, l’incendio doloso e
l’ attentato
che possono causare danni assai gravi in termini di vite umane, patrimoniali e
ambientali”.
Nella parte della relazione relativa all’
inquadramento
normativo si sottolinea che il Rapporto Integrato di Sicurezza
Portuale, previsto dal D.M. 293/01, “rappresenta l’anello di congiunzione tra la
normativa in tema di riordino della legislazione portuale (Legge 18 gennaio 1994
n.
84) e quella sui rischi di incidenti rilevanti”.
Questi gli elementi essenziali del
Rapporto integrato di sicurezza
portuale da prendere in considerazione:
- “inquadramento territoriale: descrizione del territorio e l’uso dell’area
portuale e della zona di interesse;
- individuazione e quantificazione degli eventi incidentali: analisi
storica (internazionale e del porto in questione) degli incidenti a terra ed in
prossimità del porto;
- valutazione del rischio e della compatibilità territoriale: metodologie
per individuare il rischio d’area e la compatibilità territoriale”;
- elementi essenziali per la redazione del Piano di Emergenza portuale
(art.6 DM 293/01): le misure per controllare e circoscrivere gli incidenti in
modo da minimizzare gli effetti e limitare i danni per l’uomo, per l’ambiente e
le cose”.
Il punto “
Valutazione del rischio e della compatibilità
territoriale” rappresenta il “cuore del Rapporto Integrato di Sicurezza
Portuale da cui discendono tutte le scelte in materia di prevenzione e/o
protezione dei rischi di incidenti rilevanti”.
Rimandando il lettore alla lettura del documento agli atti e ad un
approfondimento dei vari temi trattati nell’intervento (ad esempio in relazione
alla security
nei porti), veniamo brevemente all’
applicazione del DM 293/01 al
porto petrolifero di Gela.
Nel 2007 è stato presentato il rapporto integrato di sicurezza del porto
petrolifero di Gela con particolare riferimento “alla Diga Foranea, al Pontile,
al Pontiletto e al Campo boe”.
È stata condotta un’
analisi del rischio “finalizzata alla
individuazione di tutti quegli eventi (guasti, anomalie di processo, eventi
esterni, ecc.) che potrebbero portare agli eventi incidentali quali: incendi,
esplosioni, rilasci di sostanze tossiche e/o infiammabili in fase liquida o
gassosi. Considerata la semplicità degli impianti in esame e delle operazioni
svolte presso tali impianti, si è proceduto alla identificazione delle possibili
cause incidentali mediante una analisi basata su: esperienza storica e
esperienza tecnico professionale di impianto”.
In particolare la Raffineria di Gela ha condotto lo studio relativo alle
ipotesi incidentali distinguendo i diversi assetti presenti (ad esempio
distinguendo l’assetto originario relativo alla diga distinto dall’assetto
temporaneo attuale relativo a pontile e ponti letto).
Queste le
ipotesi
incidentali più
importanti, presenti nei distinti assetti:
- “
Ipotesi incidentale n° 1: sovrariempimento della nave
cisterna con conseguente tracimazione e spandimento dei prodotti neri (oli
combustibili, gasoli) sulla copertura e in mare. Se questa ipotesi si
verificasse il mare circostante verrebbe inquinato da prodotti neri;
-
Ipotesi incidentale n° 2: sovrariempimento della nave
cisterna con conseguente tracimazione e spandimento dei prodotti bianchi
(virgin-nafta, benzine,
e simili) sulla copertura ed in mare. Se questa ipotesi si verificasse il mare
circostante verrebbe inquinato, con elevato rischio
di incendio, dovuto all’alta volatilità dei prodotti;
-
Ipotesi incidentale n° 3: sovrariempimento della nave
cisterna con conseguente tracimazione e spandimento di prodotti petroliferi con
incendio. Se questa ipotesi si verificasse si avrebbe un incendio a bordo della
nave e sullo specchio di mare antistante l’ormeggio;
-
Ipotesi incidentale n° 4: perdita di prodotti petroliferi
in fase di carico/scarico da tubazione per perdite di guarnizioni e/o cedimento
di una saldatura. Se questa ipotesi si verificasse il mare circostante verrebbe
inquinato, con elevato rischio di incendio, dovuto all’alta volatilità
dei prodotti (soprattutto in presenza di prodotti bianchi e di greggio);
-
Ipotesi incidentale n° 5: perdita di prodotti petroliferi
dal sea line interessato al carico scarico di prodotti petroliferi in nave
cisterna. In caso di rottura manichetta o per rottura della guarnizione del
braccio di carico. Se questa ipotesi si verificasse ci sarebbe inquinamento
del tratto di mare tra pontile e diga con elevato rischio di incendi in presenza
di prodotti bianchi o di greggio;
-
Ipotesi incidentale n
° 6: perdita di GPL
in fase liquida da manichetta e/o da braccio di carico. Ciò si può verificare
per cedimento della manichetta o della guarnizione del braccio di carico o per
anomali movimenti durante le fasi di carico. Se questa ipotesi si verificasse ci
sarebbe un rilascio di GPL in atmosfera, con vaporizzazione del prodotto e la
formazione di una nube
esplosiva;
-
Ipotesi incidentale n
° 7: perdita di GPL
liquido o gas da sea line. Ciò si verifica per cedimento di una saldatura o per
rottura di guarnizione di accoppiamenti flangiati. Se questa ipotesi si
verificasse ci sarebbe un rilascio di GPL prima in acqua e poi in atmosfera, con
vaporizzazione del prodotto e la formazione di una nube esplosiva;
-
Ipotesi incidentale n
° 8: collisione
della nave con la diga o il pontile o il pontiletto o il campo boe. Ciò si
verifica in fase di attracco della nave, quando essa urta violentemente con la
struttura della banchina o un’altra nave in fase di trasferimento di prodotto.
Se questa ipotesi si verificasse, il mare circostante potrebbe essere inquinato,
con elevato rischio
di incendio, dovuto all’alta volatilità dei prodotti;
-
Ipotesi incidentale n° 9: collisione tra navi nel campo
boe. Ciò si verifica per errore umano o avaria tecnica. Se questa ipotesi si
verificasse, il mare circostante potrebbe essere inquinato, con elevato rischio
di incendio;
-
Ipotesi incidentale n
° 10: perdita di
stream benzolitico. Ciò si verifica per cedimento meccanico di una saldatura o
per rottura guarnizione di accoppiamento flangiato della linea di carico. Se
questa ipotesi si verificasse, il mare circostante potrebbe essere inquinato,
con elevato rischio
di incendio”.
Concludiamo l’articolo ricordando che dopo aver analizzato le ipotesi
incidentali e le probabilità di accadimento, l’intervento riporta diversi
calcoli delle
conseguenze incidentali con riferimento ai due
prodotti più pericolosi (la benzina ed il GPL) e le indicazioni dei relatori
relative all’approvazione, con prescrizioni, del rapporto di sicurezza
presentato dalla Raffineria di Gela.
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